Ütközőzóna

Európa útjain évente több mint 50 000 haláleset történik. Ezek közel 10%-án nehéz-tehergépkocsi is részese a balesetnek, és az ilyen balesetekben elhunyt 13 000 emberből 500 maga a tehergépkocsi vezetője. Hazánkban még rosszabb a helyzet. 2004-ben 21 101 személyi sérüléssel járó baleset történt, amiből 2000-et okozott tehergépkocsi-vezető. Öszszesen 1295-en veszítették életüket útjainkon.

A kamiongyártók mindent megtesznek azért, hogy a lehető legkisebbre csökkentsék a balesetek, de kiváltképp a halállal végződő balesetek kockázatát. A biztonságtechnikai fejlesztések és kutatások igen széles skálán mozognak. A legismertebb technológiák alkalmazásától kezdve az egészen új és egyedi megoldásokig mindent bevetnek a megelőzés és a megóvás érdekében. Természetesen egy 40 tonnás monstrum esetében megelőzni sokkal hatékonyabb és célravezetőbb feladat, mint megóvni, ugyanis a ma Európában általánosan használt rövid orrú vezetőfülke minden biztonsági felszerelése ellenére a vezető egy ütközésnél már csak a szerencséjében bízhat. Hiába a légzsák és a biztonságosnak tűnő magasság, a szinte gyűrődőzóna nélküli orrész egy komolyabb balesetben hamar elfogy. De miért nem használnak nagyobb energiaelnyelő-zónákat? Szinte minden gyártónak létezik csőrös kamionja is, Európában mégsem ez az elterjedt forma. Pedig ha megtörtént a baj, néha csak ez segít. A csőrös kamionok háttérbe szorulásának az a jogszabályi háttér az oka, mely nyerges kivitelnél 16,5, pótkocsisnál 18 méterben korlátozza a szerelvény maximális hosszát, és 40 tonnában a súlyát. Ehhez igazodnak a vontatók és a ma használt pótkocsik is. Mivel a legkisebb helycsökkenés vagy súlygyarapodás is sok ezer eurós bevételcsökkenést eredményezhet egy kamion több millió kilométeres életciklusában, így nemzetközi fuvarozásban nehezen kompenzálható egy csőrös kamion orr-részével járó hosszveszteség. De vannak gyártók, például a Scania, akik szerint egy baleset bekövetkezésekor a megfelelően kialakított orr szinte az egyetlen hatékony módja annak, hogy a sofőr túlélési esélye jelentősen növekedjen. Ezért kompromisszumos megoldásként kifejlesztettek egy álcsőröst, ahol a valódi csőrösöktől eltérően a megnyúlt orr-részben nem a motor, hanem különböző energiaelnyelő szerkezetek foglalnak helyet. Ezzel együtt mintegy 30 cm-rel növekedik a kamion hossza, miközben a közel 300 kg-os súlygyarapodás sem elhanyagolható. Ma még ezekkel a méretekkel és egy megszokott félpótkocsival pont kívül kerül a jogszabályi határokon egy ilyen szerelvény, de úgy tűnik, a biztonság érdekében az európai törvényalkotók is hajlandók lesznek változtatni. Ezután pedig már csak idő kérdése, hogy hazánk is átvegye az új szabályozást, és a kamionokon dolgozók családjai nagyobb biztonságban tudhassák szeretteiket. A Scania évi hatszáz élet megmentésére számít ettől a fejlesztéstől. Minden gyártó a sürgető biztonságtechnikai kihívás megoldásán töri a fejét, mégsem csak rövid távú elképzelésekkel találkozhatunk a jövő kamionjai után kutatva.Gyakran látnak napvilágot futurisztikus kamioncsodák tervei is. Ezek olyannyira szakítanak a mai kamionnak ismert képpel, hogy csak igen élénk fantáziával megáldott emberek tudják elképzelni megjelenésüket a közeljövőben. Mégis van értelme a nagy terveknek, mert mire megvalósulnak, általában nem az elrugaszkodott dizájn, hanem a mindennapi használatban praktikus fejlesztések maradnak meg belőlük. A kamionok profitorientált vásárlóközönsége ugyanis leginkább a hasznot hozó fejlesztésekre fogékony. Mivel manapság a legnagyobb haszonnal a biztonság növelése jár, minden eszközzel megpróbálják megnövelni az áru biztos és sérülésmentes célba érésének valószínűségét. Ez pedig mindenkinek jó. Jó a fuvarozónak, mert megbízhatóvá válik, jó a megrendelőnek, mert pontosan azt kapja, amit szeretne, és jó a munkavállalónak, a sofőrnek is, mert ma már szinte csak az ő terhelésének csökkentésével és egy ezzel járó nyugodtabb, kockázatkerülőbb, takarékosabb vezetési stílus elérésével javíthatnak az eredményeken. Ha pedig a vezető nyugodt és éber, mindenki nyugodt lehet. Ehhez viszont tehermentesíteni kell. Ezt a célt szolgálja a mai kamiontechnológiai fejlesztések megelőzésre irányuló vonala. A letisztult és leegyszerűsített belső formák mögé egyre több elektronikát bujtatnak, melyek mind-mind a vezető kényelmét és tájékozottságát szolgálja. Már teljesen megszokottá vált a robotizált váltó, a sávelhagyást figyelő kamera, a hegynek-völgynek működő, a kamion elején elhelyezett radarral figyelő és akadály észlelése esetén automatikusan fékező sebességtartó automatika, amellyel például jelentős üzemanyag-megtakarítás érhető el. A biztonságot növeli a beépített, menetadatokat is rögzítő személyi számítógép, a pótkocsira is ható ABS és menetstabilizáló, valamint a kilátást javító nagy látószögű tükrök és kamerák. Utóbbiakra azért is sürgető szükség van, mert 2007-től életbe lép a 2003/97/EG EU-jogszabály, amely a holttér kötelező csökkentését szabályozza. Az így nyert pluszinformációktól a holtterekhez kapcsolható balesetek számának közel 25 százalékos csökkenését várják a szakértők. Mert az információ nagy úr. De az információkat helyesen értelmezni is tudni kell. A technika folyamatosan informál, de még mindig a sofőr az, aki a stratégiai döntéseket hozza. Ehhez viszont a tapasztalat mellett lexikális tudás is kell, így alakulhat ki a helyzetek tökéletes ismerete és felismerése. Az EU az utóbbi időben emiatt komoly hangsúlyt fektet a járművezetők oktatására, hogy ne csak együtt éljenek az új technológiákkal, hanem éljenek is a technika nyújtotta előnyökkel. Az Európai Bizottság 2010-re a közúti halálesetek maihoz viszonyított 50%-os csökkentését szeretné elérni az oktatás és a tájékoztató kampányok hatékony közreműködésével. Emellett kiadtak egy irányelvet a hivatalos gépkocsivezetők szakképzéséről is, amelynek bevezetését az EU-tagállamok rövidesen megkezdik. A tudásalapú társadalom vívmányai a hivatásos sofőröket sem kerülhetik el. Lassan végleg elfelejthetjük a hálós trikóban éjjel-nappal dolgozó kamionosokat, mivel helyükbe nyakkendős, magasan képzett, profi szakemberek lépnek.

Fel.

A VEB-es motorfék 

Alaposan próbára teszik a teljes terheléssel kapaszkodó szerelvények vontatóit az elnyújtott, kaptatós emelkedők. Kívülről talán kevésbé feltűnő, azonban biztonsági szempontból jóval nagyobb jelentőségű, hogy a 40 tonnás monstrumok a hosszú és meredek lejtőkön is biztos kezekben legyenek. Ehhez nyújt hatékony segítséget a Volvo tervezőinek immár közel másfél évtizedes szabadalma, a Volvo motorok növelt hatásfokú motorféke (VEB). A sofőrök egyik rémeként ismert, komoly veszélyeket rejtő hosszas ereszkedések során e motorfék-rendszer valóságos őrangyalként óvja a meglódulásra hajlamos szerelvényt, napjainkra a hidraulikus és elektromos retarderekével azonos nagyságrendű fékteljesítményt kínálva. Egy FH16-os D16C erőforrása esetében például a 380 kilowattos maximális fékteljesítmény már a veszélyesáru-szállításhoz előírt értéket is könnyedén teljesíti. A motorban dolgozó, azaz primer retarder működése meglepően egyszerű. A hajtásláncban a sebességváltó mögött működő, meglehetősen drága és nehéz szekunder retarderektől eltérően a VEB a fékhatása felépítéséhez - kis kiegészítéssel - gyakorlatilag csak a motor alkatrészeit használja. A motorfékezés során üzemanyag-adagolás nélkül forgó motorban a sűrítési ütem kezdetén rövid pillanatra nyitó kipufogószelep a csonkban a kipufogófék (bubu) által megnövelt nyomást visszaengedi a hengerbe, így fékezve a felfelé mozgó dugattyút. A sűrítés vége előtt a kipufogószelep a nagynyomású levegőt a kipufogóba engedve ismét nyit, magakadályozva, hogy a sűrítés során végzett munkát a levegő „visszaadja” a dugattyúnak. A motor így valóságos „kompresszorrá” alakulva emészti fel a hajtáslánc közvetítette mozgási energiát. A kifinomult szabályzást a szelepvezérlés kipufogóoldalán két további bütyök és hidraulikus munkahenger végzi.

Fel.

Biztonság volvo szemmel