Euro 4 ide vagy oda, nekem a csőrös kellett. Szép dolog a 620 lóerő, meg a 3000 Nm nyomaték, de hiába, ha az eurobürokraták megölték a legszebb európai kamiont. Utoljára még legalább vezethettem, akárcsak a jövő környezetbarát, nem pisivel adalékolt Scaniáit.
A Scania újabb kihívás elé állított minket: hódítsuk meg Belgiumot. Az alaphelyzet egyszerű. Előttünk az Ardennek, és nekünk sincs több időnk, mint amennyi a német Blitzkrieghez kellett, a feladat ugyanis két nap alatt teljesítendő. Bár a nagy és nehéz járművek szerepét most nem Tigrisek, hanem svéd R-ek, P-k és T-k töltik be. Egy család feltörekvő és kihaló félben lévő tagjai várják, hogy ellepjük velük a dombokat és völgyeket.
Ezek a monstrumok ráadásul még a kíváncsi pillantások elől sincsenek elrejtve, nem bújtatják őket fák koronái, nincsenek beásva, letakarva. Kihívóan sorakoznak a napon, hogy mindenki láthassa hova jutott mára a södertaljei technika. A találkozás helyszíne mindemellett egy űrbázis udvara, amivel a szervezők végképp teljessé tették gyerekkori filmemlékeim felidézésének meghatott perceit: A halál ötven órájából egyszer csak az Alfa holdbázisra csöppenek.
Az A4-es autópálya mellett fekvő
Euro Space Center a hely, ahol - ekkor még ugyan nem tudom -, de sok régi álmom teljesül majd egyszerre. Találkozom szőke és fiatal svéd lányokkal,
vezethetem a Európa legerősebb, sorozatban gyártott, 40 tonnás nyerges vontatóját és az egyik utolsót a kedvenc óriásaim közül, ami immár nemcsak nevével, hanem sorsával is az őskori vezér, a T-Rex nyomdokaiba lépett. Ugyanis ahogy jött, ki is halt. De most még itt áll a T,a csőrös, és várja, hogy kipróbáljam, hogy megmutathassa, mily érdemtelenül kell elhagynia e világot. A gyár mégsem tehet mást. Évekkel ezelőtt még 7-8000 csőrös Scania talált gazdára évente, ez a szám azonban 2004-re, a keményedő verseny hatására 1000 alá csökkent.
Kihaló faj
Mert a hosszkorlátozás nagy úr. Míg a rövid-, azaz
bulldogfülkés R sorozat legnagyobb Topline fülkéjének hossza 2260 mm, addig a csőrös Topline a maga 3540 mm-ével több mint másfélszer nagyobb. Ez az 1280 mm-es többlet pont elegendő, hogy egy átlagosan 13 és fél méter hosszú szabványos félpótkocsival jóval 17 méter fölé kerüljön egy csőrös járműszerelvény teljes hossza, ami majd egy méterrel több, mint a jogszabályban megengedett 16,5 méter. Az egy méter többlet okozza most az utolsó Európában gyártott csőrös problémáját.
Nem kell meteor, nem kell jégkorszak, elég egy-két szabály, és a legnagyobbaknak lőttek.
Mérethatárok
Pótkocsi nélküli járműnél 12 méter
Két tengelyes autóbusznál 13,5 méter
Kettőnél több tengelyes autóbusznál 15 méter
Nyerges járműszerelvénynél 16,5 méter
Egy pótkocsis járműszerelvénynél 18,75 méter
Két pótkocsis járműszerelvénynél 24 méter
De hiába volt itt egy az utolsó T-k közül, hiába csillogott feketéje - oly nehezen fényképezhetően - a tűző napsütésben, meghiúsulni látszott régi tervem, hogy egy vadonatúj csőröst vezethessek. Kiderült ugyanis, hogy a kiállított példány nem tartozik a tesztelhető járművek közé. Szomorúan bár, de továbboldalogtam, hogy a többi érdekességen vigasztalódjak. Így hát a csőrös 580 lóerős Euro3-as motorja helyett a 620 lóerő Euro4-esre és a 420-as Euro5-ösre fanyalodtam.
Sor öt, sor hat, sor hat, V8
Vigasztalódásom a vártnál jobban sikerült, mivel a 420-as motor egyik Euro4-es változatával
nem mogorva svéd úr, hanem szép szőke hölgy járt segítőként, így szinte azonnal megéreztem a szakmai kihívást. Itt a soha vissza nem térő lehetőség a kétféle károsanyag-kibocsátású motor összehasonlítására. Érdekes módon a hölgy által kísért pótkocsis szerelvényt kézi kapcsolású váltóval és dobfékekkel szerelték, mégsem éreztem úgy, hogy fárasztóbb lenne a vezetés.
Unokatestvérek
Sőt: az évek óta jól bevált hajtáslánc egy hagyományos töltő és egy főtengelyre ható turbinával úgy repítette a szerelvényt és a perceket, hogy szinte észre sem vettem, már vissza is értünk a bázisra.
Szomorú búcsú a régi technikától, de már várt rám az Euro5-ös változat. Ez amellett, hogy Euro4-es társaihoz hasonlóan kipufogógáz-visszavezetéssel teljesíti a norma által előírt értékeket, azoknál valamivel alacsonyabb fordulaton, azaz 1800 körül leadja a maximális 420 lóerőt és 1100-tól kicsit tovább, egész 1400-ig rendelkezésre áll az a 2100 Nm, melynek segítségével a belga dombok sem okozhatnak komoly gondot egy R-nek.
Turbocompound
Turbo és turbina
A Scania a 4-es sorozatban megismert Turbocompound rendszerét az Euro4-es motorral szerelt R sorozatában is tovább használja. A technika lényege, hogy a hengereket töltő turbó után a hőt és nyomást vesztett levegőt egy második turbinára is rávezetik, amit még így is képes akár 55 000-es percenkénti fordulatra felpörgetni. Ez a turbina, ellentétben a levegőt toló turbóval, mechanikusan, fogaskerekeken és egy viszkó, azaz olajos közegben futó kuplungon keresztül kapcsolódik a főtengelyhez.
Így mire a hajtás a főtengelyhez jut, az áttételek és a rugalmas kapcsolatot biztosító kuplung segítségével a turbina felől érkező fordulat 55 000-ről körülbelül 1900-ra csökken, de még mindig elegendő ereje van, hogy némi plusz energiát szolgáltasson, és a dugattyús motorokra jellemző rázkódásokat is csillapítsa.
Meg persze a völgyek sem. Tárcsafék minden keréken, menetstabilizáló és ABS a pótkocsin is, de
ezt már mind ismerjük. Mégsem érzek különbséget.
Hiába Euro5, hiába a szigorodó szabályok, a teljesítmény, az erő érzete megmaradt. Elindulok hát valami érdekesebbet keresni. Mondjuk egy Euro4-es, 470-es, az új GPRS-alapú flottafelügyelettel? Furcsa dolgok történhetnek ám egy ilyen kamionban.
AJÁNLOM AZ OLDALT
